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本周小编学习素材来源于“同行畅行”。根据轨道交通出行时间调研：60分钟为极限通勤时间，具有稳定性；45分钟为竞争力目标，各功能层次轨道线路时空目标的设定，应使乘客旅行时间在30分钟内。根据国家发展布局，以及城市轨道交通的发展，城际铁路、市域铁路应运而生。今天就向大家介绍什么是城际铁路、市域铁路。

市域铁路，也称为市郊铁路，是服务于中心城区与外围组团、卫星城镇之间、中大型城市与其卫星城之间的通勤、通学、通商的规律性客流，并以快速、高密度、小编组、公交化为主要特征的区域轨道交通系统，其功能介于国家干线铁路和城市轨道交通（地铁）之间，有着内聚外联的重要意义。其在城市内部可以与城市轨道交通衔接，实现中心城区和周边城镇的客流互换；在城市外部可以与国家干线铁路、城际铁路衔接，实现不同城市之间的客流互换，是构建一小时通勤圈的保障。

广清城际和广州东环线路

城际铁路主要服务于城市群各城市之间的城际客流，通常在沿线经过的城镇和卫星组团等地都设有车站；而市域铁路主要服务于中心城区与外围组团、卫星城镇之间、大中型城市与其卫星城之间的通勤、通学、通商的规律性客流，从功能定位来看，城际铁路与市域铁路功能有所重叠，但城际铁路服务范围比市域铁路更广。

从设计上，根据《城际铁路设计规范》和《市域铁路设计规范》，两者主要区别可总结如下：

（1）运营管理上，城际铁路的发车频率低于市域铁路，市域铁路的最小行车间隔宜采用2.5min，城际铁路的最小行车间隔宜采用3min；市域铁路通常采用小编组、高密度的行车组织形式，其编组辆数不宜大于8辆，而城际铁路多采用8辆或16辆编组。

（2）速度上，城际铁路适用于新建设计速度为200km/h及以下、仅运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路，即城际铁路仅运行动车组列车，设计速度分为200km/h、160km/h、120km/h三级；市域铁路设计速度100～160km/h，设计速度分为100km/h、120km/h、140km/h、160km/h四级，因此，城际铁路速度通常高于市域铁路。

（3）站间距上，车站分布应根据沿线客流需求确定，结合市域铁路特点和城际铁路特点考虑，市域铁路站间距在城区和居民稠密地站间距宜为1.5km～3km左右，在城市外围区站间距宜为3km～8km左右；城际铁路站间距不宜小于5km，通常在5~20km。

市域铁路的案例，有深圳轨道交通11号线，设计时速达到120km/h，采用DC1500v供电制式的8A编组轨道交通线路；其他还有成都轨道交通18号线、上海轨道交通16号线等。不同制式轨道交通线网（包括国家干线铁路、城际铁路、市域铁路、地铁等）之间的贯通，是指在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路共用某一区段的情况。在跨网运营模式下，不同速度等级的列车一般为不同的轨道交通制式，但是有条件接入到另一制式线路上运行，从而实现不同线路之间的互联互通。

举例东京都市圈跨网运营的发展历程分为以下几个阶段：第I阶段，地铁逐渐取代地面通勤电车并逐渐形成地铁网络；第II阶段，地铁向市郊延伸，采取换乘方式，并伴随JR线路、民营铁路等发展，不同制式之间换乘乘客不断增加，换乘站越来越拥挤；第III阶段，采取直通运营、不同制式之间跨网运营，逐步解决换乘站拥挤问题。目前东京轨道交通全面实现互联互通，地铁、民营铁路、JR 铁路形成了一个有机衔接的发达的轨道交通网络，换乘便捷，有些列车可在不同线路间灵活运转，通达性好，方便居民出行。

跨网运营模式有利于发挥不同制式的技术优势，不同制式轨道交通系统之间的一体化运输，既能在发挥不同制式轨道交通的特点，减少车辆配置量，并实现客流的直达，又能有效缓解换乘站的客流压力；而且通过灵活组织列车开行交路，可进一步提高运营组织的灵活性。

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