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工农业发展的历史概述

直到建国前夕，历史造成的四川交通拥堵和困难并没有太大的改变。

重庆附近运煤的轻轨只有两段，总长只有85公里，而且没有投入运营。不仅路少，而且大多质量差，车辆少且破旧。内河运输除长江宜宾以下河段、嘉陵江合川至重庆段为机动船外，其余均为古代木帆船运输。民用航线少，航班少，票价极其昂贵，非一般人所能及。

中华人民共和国成立后，为了尽快改变四川交通运输极其落后的面貌，党和政府高度重视四川交通运输的发展，投入了大量的人力、物力、财力进行铁路、公路、内河、民航建设。

建国以来，四川交通建设经历了几个主要发展阶段：

国民经济恢复时期和“一五”时期。

这一时期，四川的交通建设主要以恢复旧线和修建新线为主，尤其注重修建铁路新线。

1952年，成渝铁路建成通车，1957年底，宝成铁路全线投入运营。修建了川藏、成阿、艺兮、渭南等骨干公路；重点整治川江航道，特别是川江宜宾至重庆段；民航方面，除了恢复原航线和修复、改建、扩建机场外，还开通了重庆、成都至首都北京的航线和成都至拉萨的航线。

这一时期四川交通建设规模大、步伐稳、投资效益高，为迅速改变四川交通落后面貌发挥了巨大作用。

“第二个五年计划时期”。

为适应当时各行各业发展的需要，四川交通建设出现了“全民动手，遍地开花”的热潮。

1958年，川黔铁路破土动工，随后开始修建内昆铁路。与此同时，省内很多地方也掀起了跑地方铁路、建砖厂专线的热潮。

在公路建设方面，县、省道和大道发展很快，社会上机械化、半机械化的交通工具增加了很多。

这一阶段交通建设的积极成果是，有效地促进了交通路线向新兴工矿区、广大农村和边远山区的延伸，从而有利于工农业生产的发展和全省交通网络的日益合理布局。

现阶段交通建设的主要问题是，由于各地交通建设多是大搞大搞，不是量力而行，缺乏长远规划和统筹考虑，不注重经济效益，许多地方不同程度地存在着新线质量差、重复建设、层出不穷的现象，造成了许多“后遗症”。

“三线建设期”。

国家建设重心向内地转移，四川成为三线建设的重点地区之一。

随着攀枝花钢铁基地的建设和大批外地重点厂矿、国防企业、科研设计单位迁入四川，全省交通建设的重点也转移到以成昆铁路、金沙江渡口段建设为主的川西南交通网建设上来。

第四个五年计划和第五个五年计划。

除了少数新线(如湘渝铁路)在四川继续建设外，四川的交通建设重点是既有线的技术改造和运输工具设备的更新。

继1975年宝成线电气化后，1985年成渝铁路电气化工程竣工。该省的大多数干线公路都已铺上了柏油

1950年至1988年，四川交通建设总投资达108.71亿元，占全省基本建设总投资的12.4%，比重仅次于工业，在各部门基本建设投资中居第二位。

从交通系统内部看，铁路建设投资最大，达到62.88亿元，占全省交通建设投资的57.8%。

目前，四川是中国交通运输有一定发展的省份。

就交通线路长度而言，四川铁路、公路、内河航运里程占全国交通网络总里程的6.67%。

其中，铁路营业里程约占全国的5.1%，低于东北三省和内蒙古，但高于其他省区；高速公路里程占全国9.45%以上，居全国各省区之首；内河航道里程约占全国的7.93%，仅次于江苏、广东、浙江、湖南等省。

但从铁路网密度和客货运量来看，四川交通运输发展程度较低。

四川铁路网密度为48.0 km/万平方公里，低于全国70.3 km/万平方公里的水平，在各省区中排名倒数第六；公路网密度全国排名第20。

虽然四川各种交通工具客运量占全国总客运量的8.18%，但旅客周转量仅占全国总客运量的5.84%。货运量占1.10%，而货物周转量只占全国的1.78%。

全国人均每年出行次数为6.76次，四川仅为5.89次。

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