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3，高铁到不到石家庄北站石家庄新站是京广高铁站，高铁都在石家庄新站停靠，北站没有高铁的，但是有去山西方向的动车

4，石家庄会不会再建一座新的火车站不需要每趟都在石家庄市停，因为有直达过往列车。不需要每趟都在石家庄市停，因为有直达过往列车。从严格意义上来说，石家庄到太原的现在这条跑动车的铁路并不能称为高速铁路，因为当初修建石太新线的目的就是为了让老石太铁路实现客货分离，老石太铁路主要承担货运列车的运行，而石太新线则承担客运列车的运行，现在在石太新线上运行的列车既有动车组列车还有以前经老石太铁路运行的普速列车，因此把石太新线称为客运专线更为恰当，其性质和功能定位和秦皇岛至沈阳的秦沈客专以及济南到青岛的胶济客专类似，都兼顾普速和动车运行。当初石太客专开通运营时 ，动车组列车的运行速度确实可以达到250公里，当时确实具备高铁的运营标准，不过后来受各方面因素影响，石太客专的动车运行速度降为200公里，直至现在石太客专仍然没有恢复达速运行。石太客专的运行速度虽然不快，但是对石家庄和太原，尤其对太原而言非常重要，因为这是目前太原北上进京方向的唯一快速通道，石太客专在石家庄站可以接京广高铁前往北京，可以在石家庄站换向沿京广高铁南下，可以接石济客专前往华东地区，还可以在保定接津保铁路前往天津、河北以及东北地区。目前从太原到石家庄共有三十余趟动车组车次，从太原南站到石家庄站的铁路里程是232公里，中途一站不停需要一小时二十一分钟，中途停靠阳泉北站则大概需要一个半小时。另外一个让石太客专限速的原因就是沿线地区的地质条件相对比较差，中途经过的地方甚至还有矿区，采矿导致地质条件比较恶劣，在石太客专开通运营不久之后就发生过比较严重的路基沉降事故，导致列车运行严重晚点，最后只是限速运营，而这一原因仍然是现在石太客专无法提速的直接原因之一，另外石太客专运行着数量不少的普速列车，按照现在的运行速度可以保证动车和普速相对较高的运行效率，而一旦动车提速就要更高的安全行车间隔，会限制普速列车的运行，正因如此石家庄和太原已经着手谋划时速350公里的石太高铁，实现动车组列车和普速列车分离，进一步缩短石太之间的动车运行时间。不需要每趟都在石家庄市停，因为有直达过往列车。从严格意义上来说，石家庄到太原的现在这条跑动车的铁路并不能称为高速铁路，因为当初修建石太新线的目的就是为了让老石太铁路实现客货分离，老石太铁路主要承担货运列车的运行，而石太新线则承担客运列车的运行，现在在石太新线上运行的列车既有动车组列车还有以前经老石太铁路运行的普速列车，因此把石太新线称为客运专线更为恰当，其性质和功能定位和秦皇岛至沈阳的秦沈客专以及济南到青岛的胶济客专类似，都兼顾普速和动车运行。当初石太客专开通运营时 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这个问题联系济南继续向东的胶济客专也是250公里时速以下就可以明白，大约整个线路都是这个时速设计和建设规划了。是因为石太跑不起来，所以就都按照那个速度来设计了？抑或是东西向的交通远不如南北向重要？ 其实更大可能是因为客运专线价格较低，停靠较多，更适合沿线经济不是那么发达的地区吧。 现在看到消息说，真正的八纵八横中的一横，即所谓青银通道，是设计时速350公里的高铁线路，现在已经建成了济南青岛之间的济青高铁就是其中的一段，未来到2030年将继续建成一直向西到银川的线路。也就是说石家庄和济南之间还存在着建设时速350公里的高铁线路的可能性。不需要每趟都在石家庄市停，因为有直达过往列车。从严格意义上来说，石家庄到太原的现在这条跑动车的铁路并不能称为高速铁路，因为当初修建石太新线的目的就是为了让老石太铁路实现客货分离，老石太铁路主要承担货运列车的运行，而石太新线则承担客运列车的运行，现在在石太新线上运行的列车既有动车组列车还有以前经老石太铁路运行的普速列车，因此把石太新线称为客运专线更为恰当，其性质和功能定位和秦皇岛至沈阳的秦沈客专以及济南到青岛的胶济客专类似，都兼顾普速和动车运行。当初石太客专开通运营时 ，动车组列车的运行速度确实可以达到250公里，当时确实具备高铁的运营标准，不过后来受各方面因素影响，石太客专的动车运行速度降为200公里，直至现在石太客专仍然没有恢复达速运行。石太客专的运行速度虽然不快，但是对石家庄和太原，尤其对太原而言非常重要，因为这是目前太原北上进京方向的唯一快速通道，石太客专在石家庄站可以接京广高铁前往北京，可以在石家庄站换向沿京广高铁南下，可以接石济客专前往华东地区，还可以在保定接津保铁路前往天津、河北以及东北地区。目前从太原到石家庄共有三十余趟动车组车次，从太原南站到石家庄站的铁路里程是232公里，中途一站不停需要一小时二十一分钟，中途停靠阳泉北站则大概需要一个半小时。另外一个让石太客专限速的原因就是沿线地区的地质条件相对比较差，中途经过的地方甚至还有矿区，采矿导致地质条件比较恶劣，在石太客专开通运营不久之后就发生过比较严重的路基沉降事故，导致列车运行严重晚点，最后只是限速运营，而这一原因仍然是现在石太客专无法提速的直接原因之一，另外石太客专运行着数量不少的普速列车，按照现在的运行速度可以保证动车和普速相对较高的运行效率，而一旦动车提速就要更高的安全行车间隔，会限制普速列车的运行，正因如此石家庄和太原已经着手谋划时速350公里的石太高铁，实现动车组列车和普速列车分离，进一步缩短石太之间的动车运行时间。谢邀！上世纪六十年代——八十年代，是中国大陆<蒸汽机普铁>时代，也是造就《郑州》，《石家庄》两市铁路“普轨”<绿皮客货运输>，高速飞跃黄金期，普铁红利发展期!——号称铁路拉起来的城市！但是随着二十一世纪，——中国大陆飞速跨入高速铁路新世纪，新动力，新征途，新局面，新纪元。笔者认为：只有中国最发达，工业转型最彻底，轨道交通设施基础，最发达，高速铁路客車制造业最发达，基础设施建设，投入最大的城市，财力最雄厚，处于扩张型的城市，才能成为高速铁路枢纽最发达的城市!从目前国内城市，铁路轨道交通规划，高速铁路特等站，高速铁路里程规模，及正在推进高速铁路网建设中的城市。笔者认为：下一步能成为，高速铁路发达枢纽城市有下例城市：北京，上海，广州，南京，西安，武汉。以上城市都己建成，特大型高速铁路枢纽——特等站，而且还在投入巨额资金，加速建设高速铁路枢纽——特等站，及加密高速铁路干线网，比如：上海己建成高速铁路枢纽《上海虹桥站》《铁路航空枢纽站》，广州，西安，北京都相继建成高速铁路枢纽——特等站，最今人瞩目的是南京2010建成“亚洲第一大规模”全高速铁路枢纽——特等站《南京南站》，站区面积.(达70万平方米，建筑面积45，8万平方米)，站台地下，规划8条地铁线路)。规划“北沿江”高速铁路线，“南沿江”高速城际线，两个高速铁路网建设，于2018年拉开建设序幕，南京国家级江北新区，亚洲第二大高速铁路枢纽，特等站《南京北站》联通——航空枢纽机场《江北马鞍机场》于去年底，开工建设。笔者认为:未来六年一定将是实力超群，资本雄厚，高速铁路发达城市，——最有可能成为中国大陆，高速铁路枢纽发达城市!石家庄到济南的客运专线，是整个青银客运专线的一部分。如果说早期建设的石家庄到太原的客运专线因为大部分路段都在太行山区，而且建设高铁的经验缺乏，所以最后建成的是只能跑250公里以下甚至是200公里以下时速的线路的话，那石家庄到济南之间完全在平原上，建设难度大大降低，建设时间也很靠后，何以时速设计也是250公里以下呢？ 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可以，当然你买到郑州也是可以的。不过从正定机场去邢台东就两趟车，D2021和G67，如果买G67一定得买到郑州，因为G67不停邯郸东。当然你也可以买石家庄发的列车，这也是可以报销的，不过就是要你自己出从石家庄机场到石家庄火车站的车费了。到石家庄站的不给报销，只有当天 乘坐 二等座 高铁或动车 到 正定机场站，并且当天登机的旅客，可以报销车票。将来还会扩大空铁联运的范围，并且有可能逐步拓展为双向免费，并为隔夜中转的旅客提供一晚免费住宿。

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