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为什么电动汽车很少提平台化？

「平台化」造车的前提是什么？知识点：平台化造车是车企控制制造成本的方式！设计某一款平台（底盘），其特点为轴距可调；比如可以在2650~2850mm之间调整，适配的车型则可涵盖主流的紧凑级与中型轿车、SUV、MPV。在规划各类车型时则只需要按照不同车辆的价格定位与整备质量，分别匹配不同的发动机与变速箱以及驱动系统，这是平台化造车的主要目的。

电动汽车的尴尬具备平台化造车的企业凤毛麟角，原因是什么呢？很多人认为是传统车企不具备设计制造「电驱平台」的技术储备，这种说法不能说对但也不是全错。准确的描述应该是：车企具备制造平台的能力，但不具备让平台匹配不同品牌电动机与控制系统，以及电池包的能力。说白了就是主流车企没有自主研发生产三电系统的技术储备，过于依赖供应商则无法针对打造平台。

供应商的不确定性以动力电池为参考，在2020年之前为「NCM三元锂」（镍钴锰）型电池为主。此类电池的特点是体积小但能量密度高，放电倍率也会非常高；使用这种电池“PACK”的电池包形态各异，且不同品牌设计封装的电池包也是形态各异。假设某一家车企以某个品牌的NCM电池包打造了平台，针对不同车型的电池包实现了轴距调整的同步，利用电池包稳定车辆重心质心，但是这家供应商倒闭了怎么办？上述情况是不断在发生且会继续发生的，主力车企为了规避这种情况带来的风险，在选择电池供应商与PACK企业时就会拉出多条线。

结果造成某一台电动汽车会使用多个品牌的动力电池包，那么想要实现平台化造车就需要针对不同电池包的技术特点分别打造——平台化造车是为了控制成本，然而研发制造平台的成本并不低，收回成本找到止损点是需要很长时间的。那么在不确定供应商何时会倒闭的前提下，哪家企业敢于平台化造车呢？现阶段真正的平台化造车的企业极少，具备核心三点、内燃机变速箱以及配套电子设备研发生产能力的只有比亚迪。

其最具代表性的是高度集成三电系统的E平台，其次为插电混动DM3.0平台，这些车是真正的平台化产物，与一般的“油改电”改装车存在品质的巨大差异。然而在上百家车企中不也只有一家比亚迪嘛，所以留给电动汽车的路还有很长，想要行业整体达到高水平需要很长时间。油改电的概念以燃油车平台为基础，换装“三大件”电动汽车同样有发动机变速箱，只是类型升级为电动机与减速器。

这两大总成对于前驱车的动力布局并没有颠覆性的改变，所以引擎舱结构还可以利用。至于重达数百公里的动力电池包如何安放，对于「油改电」汽车而言则为能放得下就塞进去，车辆的行驶品质与操控极限如何是不重要的——绝大多数燃油动力汽车也是这种水平，以前驱车为主。总结：这就是现状，但电动汽车一旦实现的普遍的平台化造车，其综合品质是要超过燃油车的，因为动力电池包可以作为“压舱物”以提升操控极限，电动机有恒扭矩的优势且体积小巧，可以自由的布局在后桥以实现后轮驱动。

为什么电动汽车很少提平台化？

「平台化」造车的前提是什么？知识点：平台化造车是车企控制制造成本的方式！设计某一款平台（底盘），其特点为轴距可调；比如可以在2650~2850mm之间调整，适配的车型则可涵盖主流的紧凑级与中型轿车、SUV、MPV。在规划各类车型时则只需要按照不同车辆的价格定位与整备质量，分别匹配不同的发动机与变速箱以及驱动系统，这是平台化造车的主要目的。

电动汽车的尴尬具备平台化造车的企业凤毛麟角，原因是什么呢？很多人认为是传统车企不具备设计制造「电驱平台」的技术储备，这种说法不能说对但也不是全错。准确的描述应该是：车企具备制造平台的能力，但不具备让平台匹配不同品牌电动机与控制系统，以及电池包的能力。说白了就是主流车企没有自主研发生产三电系统的技术储备，过于依赖供应商则无法针对打造平台。

供应商的不确定性以动力电池为参考，在2020年之前为「NCM三元锂」（镍钴锰）型电池为主。此类电池的特点是体积小但能量密度高，放电倍率也会非常高；使用这种电池“PACK”的电池包形态各异，且不同品牌设计封装的电池包也是形态各异。假设某一家车企以某个品牌的NCM电池包打造了平台，针对不同车型的电池包实现了轴距调整的同步，利用电池包稳定车辆重心质心，但是这家供应商倒闭了怎么办？上述情况是不断在发生且会继续发生的，主力车企为了规避这种情况带来的风险，在选择电池供应商与PACK企业时就会拉出多条线。

结果造成某一台电动汽车会使用多个品牌的动力电池包，那么想要实现平台化造车就需要针对不同电池包的技术特点分别打造——平台化造车是为了控制成本，然而研发制造平台的成本并不低，收回成本找到止损点是需要很长时间的。那么在不确定供应商何时会倒闭的前提下，哪家企业敢于平台化造车呢？现阶段真正的平台化造车的企业极少，具备核心三点、内燃机变速箱以及配套电子设备研发生产能力的只有比亚迪。

其最具代表性的是高度集成三电系统的E平台，其次为插电混动DM3.0平台，这些车是真正的平台化产物，与一般的“油改电”改装车存在品质的巨大差异。然而在上百家车企中不也只有一家比亚迪嘛，所以留给电动汽车的路还有很长，想要行业整体达到高水平需要很长时间。油改电的概念以燃油车平台为基础，换装“三大件”电动汽车同样有发动机变速箱，只是类型升级为电动机与减速器。

这两大总成对于前驱车的动力布局并没有颠覆性的改变，所以引擎舱结构还可以利用。至于重达数百公里的动力电池包如何安放，对于「油改电」汽车而言则为能放得下就塞进去，车辆的行驶品质与操控极限如何是不重要的——绝大多数燃油动力汽车也是这种水平，以前驱车为主。总结：这就是现状，但电动汽车一旦实现的普遍的平台化造车，其综合品质是要超过燃油车的，因为动力电池包可以作为“压舱物”以提升操控极限，电动机有恒扭矩的优势且体积小巧，可以自由的布局在后桥以实现后轮驱动。

为什么电动汽车很少提平台化？

「平台化」造车的前提是什么？知识点：平台化造车是车企控制制造成本的方式！设计某一款平台（底盘），其特点为轴距可调；比如可以在2650~2850mm之间调整，适配的车型则可涵盖主流的紧凑级与中型轿车、SUV、MPV。在规划各类车型时则只需要按照不同车辆的价格定位与整备质量，分别匹配不同的发动机与变速箱以及驱动系统，这是平台化造车的主要目的。

电动汽车的尴尬具备平台化造车的企业凤毛麟角，原因是什么呢？很多人认为是传统车企不具备设计制造「电驱平台」的技术储备，这种说法不能说对但也不是全错。准确的描述应该是：车企具备制造平台的能力，但不具备让平台匹配不同品牌电动机与控制系统，以及电池包的能力。说白了就是主流车企没有自主研发生产三电系统的技术储备，过于依赖供应商则无法针对打造平台。

供应商的不确定性以动力电池为参考，在2020年之前为「NCM三元锂」（镍钴锰）型电池为主。此类电池的特点是体积小但能量密度高，放电倍率也会非常高；使用这种电池“PACK”的电池包形态各异，且不同品牌设计封装的电池包也是形态各异。假设某一家车企以某个品牌的NCM电池包打造了平台，针对不同车型的电池包实现了轴距调整的同步，利用电池包稳定车辆重心质心，但是这家供应商倒闭了怎么办？上述情况是不断在发生且会继续发生的，主力车企为了规避这种情况带来的风险，在选择电池供应商与PACK企业时就会拉出多条线。

结果造成某一台电动汽车会使用多个品牌的动力电池包，那么想要实现平台化造车就需要针对不同电池包的技术特点分别打造——平台化造车是为了控制成本，然而研发制造平台的成本并不低，收回成本找到止损点是需要很长时间的。那么在不确定供应商何时会倒闭的前提下，哪家企业敢于平台化造车呢？现阶段真正的平台化造车的企业极少，具备核心三点、内燃机变速箱以及配套电子设备研发生产能力的只有比亚迪。

其最具代表性的是高度集成三电系统的E平台，其次为插电混动DM3.0平台，这些车是真正的平台化产物，与一般的“油改电”改装车存在品质的巨大差异。然而在上百家车企中不也只有一家比亚迪嘛，所以留给电动汽车的路还有很长，想要行业整体达到高水平需要很长时间。油改电的概念以燃油车平台为基础，换装“三大件”电动汽车同样有发动机变速箱，只是类型升级为电动机与减速器。

这两大总成对于前驱车的动力布局并没有颠覆性的改变，所以引擎舱结构还可以利用。至于重达数百公里的动力电池包如何安放，对于「油改电」汽车而言则为能放得下就塞进去，车辆的行驶品质与操控极限如何是不重要的——绝大多数燃油动力汽车也是这种水平，以前驱车为主。总结：这就是现状，但电动汽车一旦实现的普遍的平台化造车，其综合品质是要超过燃油车的，因为动力电池包可以作为“压舱物”以提升操控极限，电动机有恒扭矩的优势且体积小巧，可以自由的布局在后桥以实现后轮驱动。

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为什么电动汽车很少提平台化？

「平台化」造车的前提是什么？知识点：平台化造车是车企控制制造成本的方式！设计某一款平台（底盘），其特点为轴距可调；比如可以在2650~2850mm之间调整，适配的车型则可涵盖主流的紧凑级与中型轿车、SUV、MPV。在规划各类车型时则只需要按照不同车辆的价格定位与整备质量，分别匹配不同的发动机与变速箱以及驱动系统，这是平台化造车的主要目的。

电动汽车的尴尬具备平台化造车的企业凤毛麟角，原因是什么呢？很多人认为是传统车企不具备设计制造「电驱平台」的技术储备，这种说法不能说对但也不是全错。准确的描述应该是：车企具备制造平台的能力，但不具备让平台匹配不同品牌电动机与控制系统，以及电池包的能力。说白了就是主流车企没有自主研发生产三电系统的技术储备，过于依赖供应商则无法针对打造平台。

供应商的不确定性以动力电池为参考，在2020年之前为「NCM三元锂」（镍钴锰）型电池为主。此类电池的特点是体积小但能量密度高，放电倍率也会非常高；使用这种电池“PACK”的电池包形态各异，且不同品牌设计封装的电池包也是形态各异。假设某一家车企以某个品牌的NCM电池包打造了平台，针对不同车型的电池包实现了轴距调整的同步，利用电池包稳定车辆重心质心，但是这家供应商倒闭了怎么办？上述情况是不断在发生且会继续发生的，主力车企为了规避这种情况带来的风险，在选择电池供应商与PACK企业时就会拉出多条线。

结果造成某一台电动汽车会使用多个品牌的动力电池包，那么想要实现平台化造车就需要针对不同电池包的技术特点分别打造——平台化造车是为了控制成本，然而研发制造平台的成本并不低，收回成本找到止损点是需要很长时间的。那么在不确定供应商何时会倒闭的前提下，哪家企业敢于平台化造车呢？现阶段真正的平台化造车的企业极少，具备核心三点、内燃机变速箱以及配套电子设备研发生产能力的只有比亚迪。

其最具代表性的是高度集成三电系统的E平台，其次为插电混动DM3.0平台，这些车是真正的平台化产物，与一般的“油改电”改装车存在品质的巨大差异。然而在上百家车企中不也只有一家比亚迪嘛，所以留给电动汽车的路还有很长，想要行业整体达到高水平需要很长时间。油改电的概念以燃油车平台为基础，换装“三大件”电动汽车同样有发动机变速箱，只是类型升级为电动机与减速器。

这两大总成对于前驱车的动力布局并没有颠覆性的改变，所以引擎舱结构还可以利用。至于重达数百公里的动力电池包如何安放，对于「油改电」汽车而言则为能放得下就塞进去，车辆的行驶品质与操控极限如何是不重要的——绝大多数燃油动力汽车也是这种水平，以前驱车为主。总结：这就是现状，但电动汽车一旦实现的普遍的平台化造车，其综合品质是要超过燃油车的，因为动力电池包可以作为“压舱物”以提升操控极限，电动机有恒扭矩的优势且体积小巧，可以自由的布局在后桥以实现后轮驱动。